Når Bane NORs nye jernbanetrase Kleverud–Sørli-Åkersvika er ferdig bygget i 2027, vil togturen fra Hamar til Oslo ta under timen. Det nye dobbeltsporet skal tåle en fart på 250 kilometer i timen.
Når dobbeltsporet gjennom Stange kommune, fra Kleverud i sør til Åkersvika i nord – med ny stasjon på Tangen og oppgradert stasjon i Stange – står klart i løpet av 2027, får togpassasjerene flere avganger og kortere reisetid mellom Hamar og Oslo. I tillegg økes kapasiteten for godstransport.
Det legges nå til rette for et styrket tilbud for arealeffektive og klimasmarte reiser både for personer og gods.
Hamarregionen24 fikk besøk av Birgitte Langballe (60) og Rønnaug-Ingeborg Resset (54).
Selvsagt ankom de Hamar med tog.
– Er det noe alternativ, da, spør Resset retorisk – og smiler.
Tobarnsmoren fra Gol, som har bodd lenge i Røyken og er utdannet teknisk ingeniør, har nå flyttet til Hamar i forbindelse med at hun er nyansatt prosjektleder for utbyggingen på Stange fra 1. desember 2022. Med sine seks underprosjektledere og 70 medarbeidere i Bane NOR skal hun lede gigantprosjektet frem til ferdigstillelse i 2027.
– Det jeg gleder meg aller mest til, er å se de første fysiske utbyggingene på plass, sier hun og omtaler prosjektet som samfunnsnyttig, miljøvennlig og bærekraftig for dagens og kommende generasjoner.
For Hamar betyr det reiseavstand til Oslo på 55 minutter, og en drøy halvtime til Norges hovedflyplass Gardermoen. I tillegg blir det økt kapasitet for godstrafikken.
– Med kortere reisetid og flere avganger, skal toget i fremtiden kunne konkurrere med transporten på veiene, sier Resset.
Hva med lokalt næringsliv?
Før vi kommer så langt, er det mange lerret som skal blekes.
De første to store entreprisene er tildelt. Arbeidet er startet med Hestnes-tunnelen på Kleverud og med forarbeidene til Tangenvika jernbanebru på Furnesbakken. Den tredje entreprisen, som inkluderer ny stasjon på Tangen, er ute i markedet, og i løpet av de neste to årene tildeles de øvrige entreprisene Nå er håpet at synergiene – også under byggeprosessen – vil resultere i oppdrag for det lokale næringslivet.
– Dette bestemmer imidlertid ikke Bane NOR. Det er entreprenørene som avgjør hvilke samarbeidspartnere de velger, men normalt er man interessert i lokale selskaper. Lokalkunnskap om området er alltid verdifullt, sier Resset.
På prosjektets hovedkontor i sør/øst-enden av jernbanestasjonen på Tangen er det satt opp en kontorrigg med rundt 70 kontorplasser, møtefasiliteter og kantine. I tillegg er det en liten bolig-rigg med åtte rom.
Prosjektet på Stange var i utgangspunktet to prosjekter, Kleverud-Sørli og Sørli-Åkersvika, men disse bygges nå ut parallelt for å få mer jernbane for pengene. Totalt bygges 29,7 km med dobbeltspor til et kostnadsanslag på 14 milliarder kroner.
Strekningen fra Kleverud i sør til Åkersvika i nord vil få ny trasé syd i kommunen.
Bane NOR bygger jernbanetunnel på 3,1 km mellom Kleverud og Espa etterfulgt av en 1.040 meter lang jernbanebru over Tangenvika. Dobbeltsporet fortsetter videre over Tangenhalvøya, der det skal bygges et nytt stasjonsområde nordvest for dagens. Den nye stasjonen vil ha sideplattformer for nordgående og sørgående tog. I tillegg vil det være forbikjøringsspor i hver retning syd for stasjonen.
– Nord i kommunen legger vi traséen delvis langs nåværende jernbanespor, men også i nytt terreng. Stange stasjon blir bygget om og vil fremstå som ny, forteller Resset.
Dobbeltsporet er tilrettelagt for at togene skal kunne kjøre i opptil 250 km i timen. Med en slik hastighet er alle krysningspunktene utformet som over- eller underganger. Det vil si uten krysningspunkter over det fysiske jernbanesporet.
Hensyntar bærekraft
Utbyggingen på strekningen Kleverud-Sørli-Åkersvika er delt i seks kontrakter. Hestnes-tunnelen er den første store kontrakten som er satt i produksjon. Bærekraft og gjenbruk har stått sentralt i optimaliseringsarbeidet Bane NOR og totalentreprenøren Veidekke har jobbet med siden kontraktsinngåelsen i mars 2022.
Optimaliseringen viste at det var mulig å unngå en planlagt 635 meter lang midlertidig fylling i Mjøsa for dagens trasé i sydenden av Hestnes-tunnelen mens den permanente fyllingen for dobbeltsporet blir bygget. Løsningen ble at fyllingen for det nye dobbeltsporet allerede er etablert og at det videre arbeidet kan gjennomføres mens dagens spor trafikkeres som normalt.
Allerede i den togfrie perioden på Dovrebanen i august og september ble arbeidene med den permanente fyllingen startet. Det ble sprengt, flyttet masser og klargjort for videre arbeid. Deretter ble dagens spor reetablert.
– Gjennom samarbeidet med Veidekke gjenbrukes mer masser i den nye traséen nordover i utbyggingen samtidig som man minker usikkerheten ved å redusere CO2-utslippet og annen påvirkning av miljøet i området, sier prosjektsjef Rønnaug-Ingeborg Resset, og gir honnør til det Veidekke og medarbeiderne på rekordtid har fått til ved Hestnes-tunnelen. Blant annet at arbeidet kunne utføres i den togfrie perioden kun noen måneder etter kontraktsinngåelsen.
Miljøbesparelsene
Prosjektet gir en betydelig reduksjon i omfanget av massetransport i form av bortkjøring og tilføring av masser, som medfører store besparelse av direkte utslipp. Steinmasser kan gjenbrukes andre steder i utbyggingsprosjektet i stedet for å bli liggende i Mjøsa.
– Bærekraft og gjenbruk har vært førende for optimaliseringen hele veien. Ved å unngå bygging av midlertidig fylling medfører mange positive innvirkninger for miljø, sier Resset.
Hun er tydelig på at en reduksjon av prosjektets omfang i Mjøsa gir mindre risiko knyttet til anleggsvirksomheten.
Når den midlertidige fyllingen ikke blir bygd, blir det heller ikke ytterligere mudring eller påvirkning av naturen med bygging og fjerning av fyllingen. Dette gir også mindre direkte påvirkning på drikkevannskilden Mjøsa og vannlevende organismer.
– Mindre behov for anleggsveier, fører til mindre avskoging og rydding av vegetasjon. Dessuten prioriteres matjorda, ved at den lagres ved siden av byggeområdene, for så å legges tilbake igjen forklarer Resset.
Ifølge Bane NOR reduseres også ødeleggelsen av habitat for arter samt bidrar til re-etablering av lokale arter i området hvor toppjord blir re-etablert.
Stadige forbedringer
Utbyggingsprosjektet Kleverud-Sørli-Åkersvika jobber løpende med optimaliseringstiltak for å finne de smarte løsningene som reduserer både miljøpåvirkningen, fotavtrykket i naturen og kostnadene knyttet til dobbeltsporutbyggingen.
På Tangen har Bane NOR gjort endringer som reduserer fyllingsarbeidene knyttet til nye Tangen stasjon med 200.000 kubikkmeter. Det vil si at sprenging, transport og alt maskinarbeidet knyttet til etablering av fyllingen reduseres tilsvarende. Det blir også 40.000 kubikkmeter mindre løsmasser som skal tas ut under fyllingen. En effekt av redusert fjellfylling gir en reduksjon på 45.000 tonn klimagassutslipp. Videre flyttes to forbikjøringsspor fra fylling til skjæringen sør for den nye stasjonen. Dette gir 50.000 kubikkmeter kortreist fjell for bruk til bygging av den nye traséen lenger nord.
I tillegg reduseres bredden på fyllingen med 15 meter på det meste i forhold til opprinnelig løsning fra reguleringsplanen for nye Tangen stasjon.
– For Bane NOR er det viktig med mest mulig jernbane for pengene. Vi bygger jernbane for skattebetalernes penger, og derfor legger vi stor vekt på å være en ansvarlig samfunnsaktør. Målet er blant annet å ha et godt samarbeid med berørte kommuner og innbyggere, avslutter prosjektsjefen.
Tekst: GEIR A. ARNEBERG